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養車其實並不難,從本質探尋發動機爲何會有“機油增加”現象


能够說,汽車動力系統技術已經進入到了一個大發展的年代。依托各種先進的發動機技術,熱从命越來越高、升功率越來越高、油耗也越來越低。

但隨之而來的,是许多消費者對采纳新技術的發動機不太信賴,以致基于某些問題,認爲新的技術讓發動機擁有了更多的不確定因素。

但不能否認的是,無論哪個品牌的車型,發動機都是最爲牢靠、耐久性最爲長效的部件之一。



在明天,我們就從许多車主都碰到過的“發動機機油增加”這一案例,來全面地根究一下,汽車發動機機油爲何會“增加”?並且會對我們的用車産生何種影響?

你認爲的“機油增加”,或許是測量办法不對

不得不說,许多朋友在檢查發動機機油的時候總是會“心血來潮”,在操纵手段上會有那麽一些“不正規”。

信赖许多朋友在檢查機油的時候都是在停車後,直接掀開引擎蓋,拔出機油尺大略的看一看。

“嗯~機油尺上的機油痕迹超過最高刻度了(Full線),我這車一定是機油增加了!”



其實,操纵這樣的觀察办法,機油“不增加”才是不一般的。讓我們先來看一看機油在發動機之中是如何運轉的:



从上图我们能够看见,在策动机运转起来的时分,策动机皮带会顺带驱动机油泵(Oil Pump)将存储于油底壳(Oil Pan)内的机油抽上去。

在機油經過濾清器過濾沈澱的雜質後,幹淨的機油會參與到缸蓋的凸輪軸上,並且爲發動機的活塞銷、軸瓦、凸輪軸等活動的部件建立潤滑油膜,低落各個部件的摩擦。此時,油底殼內的機油儲量勢必會減少,更多的機油在參與潤滑的過程中會别离到各個部门。

在完成一次機油循環後,機油會通過回油孔,重新回到油底殼之中。



在發動機完好停止事情之前,機油在發動機內會處于一個别离的狀態,也就是到處都會有機油。當我們關閉發動機之後,因为粘性的传染感动,機油並不會完好回到油底殼之中。

此時,假设馬上測量機油,機油尺上的機油痕迹勢必會超過最大刻度線,從而造成“機油增加”的假象。



除此之外,有一個細節我們也應當留意。那就是因为機油存儲于油底殼之中,而機油尺也是探入油底殼內進行油液測量。

所以,油底殼的安排水平度也會影響機油液面。假设在斜坡上測量,勢必會影響到測量的精准性。

正確的做法是,將車輛盡能够地停放在平底上,當發動機停止運轉後5-10分鍾才华抽出機油尺,用無塵的紙巾大概抹布把油尺擦拭幹淨,在插入油尺孔中靜止幾秒,再拿出讀數。

同理,現在许多車型的行車電腦帶有機油液位顯示功用,並且只會在冷車啓動時顯示。這也能夠說明在發動機運轉大概停轉後不能馬上測量機油。

爲什麽測量办法都是正確的,機油還會超過最大刻度線?

爲了確保討論的嚴謹性,我們來引入另外一種能够發生的情況:爲什麽嚴格操纵了正確的機油測量法之後,實際機油量還是超過了機油尺的最大刻度線?在此,我們需求引入一個汽車制造業中的理念:留足冗余。



在發動機設計的時候,雖然規定了發動機的注入油量,但仍然會留有一定的冗余量。我們以某台1.6L自然吸氣發動機爲例,它的設計機油價值量爲3.5L。

當實際機油量達到3.8L的時候,油底殼內機油存量會上升至機油尺Full線。但是,這台發動機機油注入量的限值是在2.8-4.5L之間,油底殼容積以致能够會超過5L。

也就是說,即即是機油加多了一些,也不會對發動機耐久性造成影響,無非就是動力稍有下降、油耗稍微降低等問題。這樣的設計,我們能够稱之爲“防呆設計”。



基于这一理念,再加上市情上的桶装机油净含量一般都是4L。所以,主机厂在初装油大概修理厂/4S 店在调养的时分一般会直接把一整桶机油都给倒出来。

某些車型的設計注入量是3.5L、最大容量是4.5L,此時加注4L機油,雖然油尺上的機油痕迹會超過Full刻度,但我們完好不必擔心,發動機絕對不會有實質性的損傷。假设實在不放心,大可在保養的時候,嚴格按照車輛操纵手冊進行機油加注。

機油稀釋才是真正的機油增加,但我們也不必太過擔心

其實在實際的操纵過程中,许多車型也會出現真正意義上的機油增加問題,並且與我們的用車習慣息息相關。但針對這樣的問題,我們其實不必太過擔心。

因爲從發動機的運行办法來看,機油增加的實質就是機油稀釋,除減少機油的壽命外,對發動機的性能與耐久性沒有太大的影響。至于機油爲何會稀釋,我們還是從發動機的結構說起。



在上文,我們已經說到,機油在發動機內的事情實際上是一個封閉的循環,與燃油系統、噴射系統都是完好分離的事情狀態,理論上不會造成燃油對機油的稀釋。但是,幾乎一切直噴發動機都逃不了“濕壁效應”的影響。



何謂“濕壁效應”?在發動機啓機後,因为溫度較低,發動機需求通過加大噴油量的办法來进步缸內溫度從而盡快達到高效的運轉區間。既然加大了噴油量,那麽噴射的汽油將會冷凝在溫度較低的燃燒室壁面上,從而形成“濕壁”(油膜)。此時,發動機內部的活塞會繼續做著往複運動。

在此時,活塞環理論上應當將油膜隔離在燃燒室內部,但因为目前的發動機都在盡力地低落運行阻力,所以低張力活塞環得到了廣泛應用。在一來一往的活塞運動之下,燃燒室壁的燃油油膜會流入到油底殼之中。這樣的效應,在冷啓動後,大腳油門時來得更爲明顯,並且一切車都逃不掉。

因为“濕壁效應”的存在,工程師在後來設計了曲軸箱強制通風系統。只要在運轉後期,發動機溫度上來之後,混入機油裏的燃油能夠揮發出去,重新進入燃燒室裏“二次操纵”。

所以,在一般用車時(發動機溫度上來後,繼續駕駛),機油裏的燃油量並不會太多。只要混入機油裏的燃油不超過10wt%,那麽不會對潤滑系統造成不良影響。



所以,我們在用車的時候,應當避免冷機啓動馬上行駛,還沒等溫度就上來就行駛的情況。假设在夏日,出行距離較短的話,時間另有富于請在原地熱一熱車,當溫度上來後再行駛。

此時,“車輛不能原地怠速”的理論反而變得不實用。假设時間不允許熱車,但不得不開車,那麽機油稀釋將會帶來機油更換周期變短、增长車主經濟負擔的結果。但總而言之,對車輛發動機的壽命和耐久性不會有影響。

在德國,權威機構Kollmann曾做過一次試驗:將十台排量1.4L-2.0L的量産車加注不异的機油,分爲兩個對照組。在第一實驗組中,每台車每次啓動後至多行駛15Km、車速不超過50Kph,發動機轉速不超過2500Rpm。

在一萬公裏後,機油稀釋率根據車輛的不同達到了12.5wt%-26wt%。但更換全新的機油後,並未對發動機造成損傷,性能依舊。在第二實驗組中,實驗人員對車輛進行了長達20000公裏的高速試驗,最終發現機油稀釋率低落到了3wt%以內,並且機油的耐久性和更換周期更長。

結語

看完這篇技術貼之後,信赖大家都對汽車“機油增加”有了新的認識。其實“機油增加”並不恐惧,我們只需求在一样平居的用車中多做好車輛的檢查。並且在需要的時候,根據本身的實際用車情況勤換油液,那麽愛車就不會有問題。

至于網絡上的各種傳言,大家也不必理會,哪怕萬一真的有一天發動機出現了問題,現在许多主機廠推出的動力系統質保時間也會很長。況且,你認爲一台已經平穩運行了幾萬公裏的發動機,會在謠言四起的時候忽然就出問題了嗎?

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